Sebagai motor “bebek” bermesin tegak dilengkapi teknologi DOHC pertama, memberinya selain perfoema juga gengsi. Pasar Satria-F juga kuat, sehingga pabrikan penguasa pasar sport murni mesti rela berbagi market dengan Suzuki. Fakta ini memang tak bisa dipungkiri, apalagi dengan pembuktian dipertahankannya basis Satria-F. Hanya saja di pertengahan 09, Satria-F dirias dengan konsep minor change. Lewat penggantian cover head, head lamp, stop lamp, speedometer serta penambahan akseso plat titan di sambungan rangka belakang mesinnya. Berikut penuturan Ari Sumarsono Koordinator Service Suzuki PT. IJMG di kawasan Indrapura, Surabaya yang kemarin didampingi Saipul asistennya, sehubungan dengan perawatan seputaran Satria-F ketika menginjak 6 tahun. Peringan final gear Banyak yang beranggapan, ketika performa mesin berada di gigi 3 saat dioper ke gigi 4, bensin seperti telat. Problem ini sebenarnya sangat mudah untuk dibenahi. Cukup ganti perbandingan final gear 43-14 menjadi 43-13. Cara ini ditujukan untuk memaksimalkan power di top speed saat berada di gigi 3 dan 4 serta mempengaruhi kenaikan rpm. Ingat power produktif mesin Satria-F dihasilkan ketika 9500 rpm. Dengan komposisi final gear 43-14, untuk mengoper ke gigi 4 masih diperlukan kecepatan lebih dari 80 km/jam. Di mana saat itu getaran mesin serasa seperti over power, kalau keterusan juga tak baik buat stang piston dan rantai camrat. Tapi kalau sudah berganti 43-13, dari gigi 3 ke gigi 4 cukup dioper di kecepatan 70 Km/jam, dimana rpm mesin sudah menunjuk di kisaran 9500 rpm. Pegas skep terlalu kenyal Sesuai dengan kinerjanya karbu model vakum yang ditarik handgrip bukan skep nya, tapi throtle plate atau kupu secondary. Kemudian buka tutup skep model kupu itu memancing kevakuman dan mengangkat skep primary. Tapi ingat terangkat nya skep inijuga ditahan oleh pegas lembut dan panjang. Sengatan panas mesin juga acap membuat pegas tersebut makin kenyal. Sehingga ketika throttle plate mulai terangkat, skep primary jadi lebih berat terangkatnya. Dan menyebabkan campuran udara dan bensin terlalu kering atau miskin. Bawaan motor jadi menyiasatinya, rapatkan pegas skep primary dengan bantuan tang jepit. Dengan maksud, gaya tekan yang ditimbulkan pegas tadi lebih lemas. Monosok & bushingnya Ciri khas mulai bocor, permukaan peredam kejut timbul goresan memanjang, diikuti dengan keluarnya oli sok. Hal ini biasa terjadi ketika mulai menunjuk 60 ribu Km atau 5 tahun. Bukan termasuk penyimpangan, sebab gejala ini lebih sering terjadi karena malasnya konsumen membersihkan kolong roda belakang. Dan ketika monosok belum mengalami penyimpangan, periksa bagian bushing monosok atas bawahnya. Berlaku buat pemilik satria-F yang berumur 4 tahun. Sebab, bagian bushing karet ini kadang mengalami pecah-pecah. “Akibat seringnya dipakai berkendara dengan beban overload, ”prediksi Ari. Bearing homestir Efek dari kejutan cakram serta efek dari center gravitasi Satria-F yang beratnya lebih banyak di depan, menyebabkan kerja sok depan lebih sensitif. Dan pola pengendara pemilik Satria-F yang acap menambah oli sok di masing-masing tabung 10 cc, maka terjadinya rebound pada sok makin mudah merambat ke bearing homestir. Tapi anehnya bearing oblak tak terjadi bersamaan. Dan hanya sering oblak pada bearing bagian atas. Mudah diketahui ketika dilakukan pengereman depan, timbul speling pada stang kemudi. Master rem Di usianya yang menginjak 6 tahun berada di pasaran, makin sering dijumpai trouble tuas master rem mengeras. Saat ditarik tuas jari terasa keras dan grenjel, pemakaian rem depan jadi kurang nyaman. Sebab tangan makin susahuntuk mengontrol caliper hingga optimal menjepit cakram. Kalau sudah tahu mengetahui trouble demikian, secepatnya lakukan bersih-bersih master rem serta jalur minyak rem nya. Lakukan juga pemeriksaan pada sil-sil master rem, hingga memastikan kondisi sil masih layak pakai atau tahan terhadap mekanis hidrolis. Oil cooler Lendir oli mesin yang acap menjadi masalah, sebagai penyebab jalur oli mesin terhambat. Tapi tak langsung menyebabkan buntu, hanya menghambat jalur oli mesin. Ciri khas problem ini biasanya akan timbul oli mesinyang merembes pada slang oli mesin pada jalur in ke oil cooler. Sesuai dengan mekanisnya, pompa oli mesin memiliki tekanan kuat. Ketika jalur oli mesin mulai terhambat, maka oli mesin akan mencari jaluryang bisa dijadikan pelariannya. Untuk bersih-bersih oil cooler mudah dilakukan, cukup direndam dengan bensin dan selanjutnya seemprot dengan angina bertekanan. Setelah itu keringkan, hingga bensin kering pada jalur oli mesin. Tensioner camrat Memang tensioner penstabil tegangan rantai camrat milik Satria-F perlu perawatan, cukup dilakukan bongkar pasang dan bersih-bersih. Tapi membutuhkan perlakuan khusus. Awas jangan disamakan dengan bersih-bersih tensioner bebek. Sebab, kalau tensioner dilepas pada posisi mesin tak berada di Top mesin, katupbisa bengkok. Loh kok bisa ? Namanya tensioner, selalu memiliki tekanan sesuai dengan fungsinya. Saat melepas tensioner ketika mesin belum top, driven gear cam chain akan loncat 1 mata. Dan setelah tensioner dibersihkan dan kemudian dipasang ulang, posisi noken as nggak Top. Saat mesin dihidupkan, katup akan benturan dengan piston dan menyebabkan tangkai katup bengkok. “Problem ini yang selalu ramai dialami pemilik Satria-F yang habis menservice di bengkel umum,” terang Ari. Biar tak salah, pahami baik-baik langkah mencari top piston mesin Satria-F dalam perawatan tensioner camrat. Berikut langkah-langkahnya, putar lebih dulu rotor magnet hingga pada jendela intip menunjukkan tanda T. Khusus di mesin Satria-F Top mesin terjadi pada periodeyang pertama, dimana kondisi katup bebas. Kemudian lanjutkan dengan melepas tensioner camrat. Kondisi ini pastikan dengan jumlah pin bushing rantai camrat dengan jumlah 16, terhitung pada bagianyang tertunjuk tanda panah. Tapi kalau sampai jumlah pin bushing camrat terhitung 18 atau lebih, dipastikan saat itu terjadi gejala overslah atau drivengear cam chain loncat.